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      2. 首批新能源汽車電池步入“退役期” 退役電池去哪兒了?

        2021-11-18 14:15  來源:成都商報  瀏覽:  

        首批新能源汽車電池步入“退役期”

        退役電池去哪兒了?該去哪兒?

        公安部交通管理局數據顯示,截至今年9月,中國新能源汽車登記注冊數量達到678萬輛。新能源汽車市場產銷兩旺,正逐步拉動車市向新能源化轉型。從2015年開始,新能源汽車動力電池回收市場也從無到有。業內預計,今年起,新能源汽車報廢動力電池數量將呈現逐年增長態勢,到2025年后,每年退役電池數量增長將達百萬量級。

        退役電池如何處理,成為新能源汽車產業迫在眉睫的發展難題。在“雙碳”目標的推動下,電池回收利用成為新的產業風口。面對龐大的潛在市場規模,如何做好電池回收利用,提升資源循環利用水平?尚需完善的產業鏈,又有哪些“堵點”亟待打通?

        大量流入“小作坊”

        動力鋰電池的使用年限一般為5-8年,有效壽命為4-6年。照此標準計算,2014年生產的動力電池目前已逐步進入退役期。2018年至今,工信部公布了26家企業進入符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”的“白名單”。”

        但現實卻是“白名單”抗衡不過“小作坊”——退役的動力電池大量流入小作坊等非正規渠道,帶來安全和環境隱患。

        2018年的數據顯示,當年退役的動力電池總量達7.4萬噸,但當年全國首批上榜的5家“白名單”企業僅共計回收處理約0.5萬噸動力電池,其余6萬多噸動力電池“下落不明”,這其中絕大多數都流向了“白名單”外的企業。

        記者以一名2015年購買老款新能源車的車主身份咨詢某新能源車品牌4S店,工作人員表示,若電池已經超過廠家承諾的8年或15萬公里質保期限,更換電池只能自費,價格在6萬元左右。這名工作人員還表示,舊電池已沒有太大市場價值,不如整車做二手車處理。“單換電池換不了,大部分就是自己換車了,我們處理也只是賣掉。”

        “小作坊”安全隱患大

        這些“小作坊”企業回收退役電池之后將會如何利用?據了解,目前新能源車退役電池的利用,一般分為梯次利用和拆解提取原材料。“梯次利用”是指電池經過處理之后,重新利用到電站儲能、基站備電或者電動自行車等領域;“拆解提取原材料”則主要是提取其中的貴金屬原材料。

        一名“小作坊式”回收企業負責人介紹,由于成本和技術門檻過高,他們一般不會對回收電池做梯次利用處理。他說:“因為梯次利用風險很大,質量存在很大問題。我們只做汽車底盤電池,按噸收。我們有自己的工廠,收回來以后,破碎分解出貴金屬錳鎳鈷。”

        一位動力電池回收從業人員向記者描述他了解到的部分企業處理動力電池的場景:從汽車上拆卸下來的動力電池模組就堆放在空曠的露天場地中,上面蒙著一層厚厚的灰塵,電鉆、螺絲刀、扳手散落四周;先是人工暴力拆解,然后是更加簡單粗暴的粉碎流程,揚起的粉塵充斥著整個車間,三三兩兩的工人在里面忙碌得熱火朝天,沒有保護措施。

        在動力電池拆解破碎過程中,一些小作坊不對產生的廢氣、廢液、廢渣進行處理,甚至任意排放,拆解過程還存在爆炸風險。

        除了作業安全問題外,更需警惕的是,有專家表示一塊20克的手機電池可使1平方公里的土地被污染50年左右,更大更重的電動汽車動力電池,內含鎳、鈷、錳等重金屬,電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質,可能對環境帶來更大的威脅。

        “如不盡快完善回收監管體系,嚴格管控報廢動力電池流向,將帶來環保、安全隱患,甚至影響新能源汽車產業的健康發展。”動力電池生產廠商寧德時代有關負責人在接受記者采訪時表示。

        為何正規軍“打不過”小作坊?

        事實上,成為一家“白名單”企業并不簡單。拆解流程中需要用到電池包智能拆解系統、電池自動切割裝置,以及符合環保要求的2—3級吸收塔、布袋除塵器、尾氣焚燒系統、廢水處理設施……贛鋒循環科技有限公司是“白名單”上的企業,其負責人謝紹忠向記者一一細數企業在規范化處理上的投入。

        高成本的投入也導致在回收端,正規企業無法同小作坊式企業直接競爭。正規企業的技術、環保投入占比不少,而非規范企業、小作坊在這方面幾乎零投入,可以用更高的價格買走電池。

        “我們要符合50多項評審條件后才能進入‘白名單’。2019年我們僅對廠房升級改造就花了幾百萬元。”藍谷智慧(北京)能源科技有限公司能源集成部總監王曉鵬直言,當下動力電池回收價格混亂,規范企業受成本限制,處于劣勢。

        “早期動力電池產業規模小,且未錄入國家溯源管控系統,進入市場后進行多方流轉,導致大部分廢舊動力電池并沒有回到正規回收渠道,極大影響了電池回收規范企業的業務開展。”寧德時代上述負責人表示。

        他同時強調,目前回收回來的動力電池以磷酸鐵鋰電池為主,其有價金屬與材料含量較低,回收經濟效益低,甚至會有虧損的可能性;而三元鋰電池含有大量有價金屬與材料,回收的經濟效益良好,但其進入市場時間尚短,還未進入報廢期。

        這些因素共同導致了正規電池回收處理企業盈利難,尚沒有進入良性發展軌道。

        出路何在

        進軍藍海 還需形成產業合力

        無論如何,隨著新能源電動汽車的飛速發展,動力電池回收產業已成為當下的一門“顯學”,一片藍海擺在了企業面前。特斯拉、寧德時代、比亞迪等各路巨頭已摩拳擦掌、躍躍欲試。

        動力電池回收產業覆蓋面廣、產業鏈長,上至電池生產廠商,下至終端利用企業,牽涉眾多。若要有效開發這片藍海,還需上下游企業共同發力。

        據悉,多家相關企業已開始了聯合行動,維護行業生態。7月16日,包括吉利集團、浙江天能、浙江超威等在內的9家新能源汽車及電池生產重點企業發布聯合聲明,呼吁“抵制小作坊”。它們表示將在廢舊動力電池拍賣環節限制競買企業必須為“白名單”上榜企業,杜絕中間商、小作坊企業參與競買;同時呼吁全國新能源汽車及動力電池廠商共同遵守,規范廢舊動力電池的流向渠道。

        這被視為行業內部正式開始向小作坊式企業所代表的動力電池回收處理灰色產業鏈“宣戰”。

        相關政策仍待細化落實

        目前,相關部門已陸續發布了多項政策文件,為動力電池回收利用產業指明了方向。

        今年7月初,國家發改委等部委聯合發布《關于印發“十四五”循環經濟發展規劃的通知》,提出廢舊動力電池循環利用行動,加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設,完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。8月19日,工信部等五部門聯合印發了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》,鼓勵行業內上下游企業加強信息共享,并要求企業按照給定標準和實際數據對動力電池進行檢測,評估剩余價值,提升產品使用性能、可靠性及經濟性。

        政策已經出臺,但見效仍需時日。在接受采訪的一些業內人士看來,當下相關政策文件總體看來仍以鼓勵、引導為主,不僅缺乏強制性約束,相關內容也有待進一步細化落實。

        如一直困擾梯次利用企業的標準問題——電池容量還剩多少,梯次利用還能安全使用多久,珠海中力新能源科技有限公司常務副總經理郭文輝表示這些都需要統一的標準來評估,“現在只有少量、分散的標準供企業參考,不但不成熟,有些也不科學”。郭文輝也希望,政府能夠盡快主導相關行業協會建立更加完善、科學的標準,促進產業規范發展。

        動力電池回收這一新興產業起步早、發展快,仍處于野蠻生長階段,有待政府進行有效引導。“但究竟如何進一步進行有效的管理、合理構建動力蓄電池回收利用體系、切實落實全生命周期溯源管理、引導產業鏈上下游主體履行動力蓄電池回收利用責任,這些都需要政府結合市場、行業去考量、規劃、統籌。”寧德時代上述負責人表示。

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